【車訊網 報道】北京、上海、廣州等地關于網約車新管理辦法征集意見的消息公布后，引起的震動實在不小。與此同時，北京在一些主要路段增加了公交車專用道，又引起了不大不小的爭議。已經擁堵得不成樣子的城市交通，究竟有沒有解決辦法？我認為，在宏觀規劃沒有落實之前，任何交通治理措施，均屬小打小鬧。別說治本，就連治標都收效甚微。也就是說，這是個基本無解的問題。

　　限制網約車也許是為了控制人與車的增長

　　通過網絡約車，促成了一個新的市場，或者說，是把之前存在的黑車重新包裝了一下，變得看上去很正規，很合理了。此舉打擊了壟斷經營數年的出租車，提高了效率不說，支付也變得更加靈活。優點多多，焉能不受歡迎？眼下北、上、廣之所以打算抬高門檻，據說是為了控制人口、汽車的保有量。由此引起爭議。

　　反對者認為，抬高門檻會導致昔日打車難再現，價格也會隨之升高，造成市民出行難，并導致數以萬計的網約車駕駛者失業。最主要的是，政府名為宏觀控制，實為試圖奪回失去的出租業壟斷權。

　　贊成者認為，城市交通公交化是大勢所趨，包括出租車在內的網約車應該限制發展，不應讓其成為市民日常出行的代步工具。失業一說根本不成立，單以北京而論，相當數量的網約車駕駛者，是最近幾年專門駕車來京操此營生的。

        政府試圖改變網約車現狀，究竟是為了自身利益，還是為了社會利益，我不知道，但我知道的是，不僅是北京周邊的河南、河北、遼寧，就連陜西、甘肅的私家車車主，也駕車進京運營，從市場經濟角度，此舉并無不妥之處，因為這里有需求，自然會產生交易，但從城市管理角度，確實能引發一系列的問題——某一城市的人口會像滾雪球那樣，越來越大，而這個城市的生活品質與生活環境，就會隨之下降。

        倡導公交出行實在有些難

        城市中心區的人口往往特別稠密，出行問題的解決之道在于發展公共交通，最有效的是軌道交通，然后是公共汽車，為了吸引更多的人乘坐公交車，專用道由此誕生。這種故意打壓社會車輛的目的，就是提高公交車的車速——您坐在私家車里半天走不了多遠，看著身旁的公交車飛馳而過，日子久了，沒準就能放棄自駕，改乘公交（北京有些公交專用道位于最內側車道，可能引發不必要的交通障礙，此為另一話題）。

       此舉雖為善，但效果究竟有多大，不好說。僅據身邊觀察，能從自駕車轉為乘公交的，確實有，但數量不多，粗粗一算，不到10%。原因眾多。比較典型的，有下列3條；1，行走路線公交不便，不如自駕車便利；2，單位停車免費，自駕車上下班花費不高；3，畏懼公交之擁擠，畏懼公交環境之惡劣，寧愿堵車，寧愿承受昂貴的停車費，也得自駕車。

        其中，第3條原因占比相對較大。在北京、上海、廣州的早晚高峰，公交確實比較擁擠，至于環境惡劣，其實還是擁擠所致，人太多，人貼人，肯定不如坐在自家車里舒服。由于這個實情的存在，希望更多的人把車停在家里，乘公交出行，有點兒困難。

       人口太密集才是問題的根源

       說到這兒，問題根源出現了：人多。10多年前，北京曾公布了一個發展規劃，計劃在2020年，將北京人口控制在1800萬以內?？蓜偟搅?013年，北京常住人口就已經增長到2115萬人。這是人口統計部門拿出來的數字，可社保部門不買賬，他們的數字是接近3000萬?？磥?，北京至少提前了7年完成了規劃目標（人均收入、醫療保障、基礎教育要是也能如此大幅度提前達標就好了）。

       有人說，北京人口并不多，每平方公里才1288人，與諸多城市相比，才是人家的零頭?？捎袀€問題被忽略了，北京面積的數字，不僅包括了城區，還包括著郊區，比如密云、懷柔、延慶的崇山峻嶺。就拿東京來說，如果僅看東京特別區，人口密度接近1.5萬人/平方公里，如果按照東京都計算，人口密度是6000人/平方公里，如果以東京都會圈算，人口密度是2600人/平方公里，而人們常說的東京有3000多萬人，指的就是東京都會圈，因為東京特別區是900萬人，東京都是1300多萬人。

        如果只按北京市區面積計算（748平方公里），北京人口密度大概是2.8萬人/平方公里，這已經是世界之最了。即使印度孟買與加爾各答、巴基斯坦卡拉齊，這幾個人口密度超級大的城市，也沒達到這個水準。每平方公里2.8萬人還是按照2013年北京公布人口數字計算的，沒敢按照社保部門估計的3000萬人計算。

       也就是說，北京很有可能已經位居世界之首，成為世界上人口密度最高的城市。在這種背景下，無論采用什么樣的手段治理交通，都只能屬于小打小鬧，根本不可能解決問題。出行與買房不同，后者并不一定是真的剛性需求，買不起還可以租，但出門是實打實地剛需。2000多萬人集中在一個城市里，每天早上在同一時間段出門，想想都很恐怖。

        所以，唯一的解決之道，不是提倡公交，不是設立專用道，不是限制出租車發展，而是降低人口密度。人口密度降低了，很多問題迎刃而解。

        世界上有不止一個大城市，周邊有N多個城市輔助，形成一個城市圈，東京都就是最為典型的例子，下面有26個市，每個市都自成一系，不存在每天早晚各一次的大范圍人口移動。而北京只是一個市，即使住在昌平、河北燕郊，也得每天早上進入北京市區，每天晚上原路返回?？梢?，幾十年前總體規劃的短視，導致了今天的惡果。更令人感到沮喪的是，這種情景在相當長的一段時間里，不可能根治，至多是勉強維持。

        城市化發展道路的思路應該修改

　　如此評論并非故意制造悲觀，而是目前的實情。北京雖然在最近幾年積極倡導城市轉型，盡量降低人員密集型的產業，為此還關閉了一些集貿市場，但據我觀察，市場雖然關閉，商戶們并沒有走，只是轉戰到大街小巷，化整為零而已。在旅游業有個公式，每接待一名海外游客，能給當地帶來1.5人的直接就業——北京的惡性雪球就是這么來的，每搬遷過來一位居民，就會制造1人以上的就業崗位。因為這位搬遷過來的居民要吃、要穿、要出行。從這個意義上看，北京抬高網約車門檻，并非蠻橫無理。多一些司機進京，肯定會帶來更多的需求，從而帶來更多的人遷居北京。

       有人指出，一位非京籍人士可以在京成為CEO，可以買別墅，憑什么不能成為一名網約車司機？如果不是人口爆炸的城市，以上種種當然可以忽視，但對于問題重重的北京來說，優先發展的，肯定是知識密集與資金密集，絕不是勞動密集。

       房地產商人們肯定不喜歡我的觀點，他們的理論是，中國城鎮化水平還很低，人口向大城市聚集的空間十分廣闊。前年我曾駕車從漠河到三亞，一路上經過了幾十座城市，從河北省開始，每座城市都給我留下了人滿為患的印象，早上9點離開旅館，一兩個小時出不了城的遭遇，經歷了好幾次。如果社會的發展，就是給人們帶來這樣的生活品質與生活環境，說得極端些，我覺得還不如不發展。

       中國是不是可以學習它國的經驗，別再一股腦地發展一兩個大城市，而是均衡發展，讓每個地區都有個不錯的城市，讓每個大城市的周邊，都形成一個城市圈。這樣一來，眼下類似于城市交通這樣無解的問題，就能得到解決，而且是根本性的解決。在這個美好遠景實現之前，咱們只能忍受目前的種種不便。政府既然沒有做到均衡發展，人口過分集中就是必然的，甭管是誰，都會希望到一個有更多機遇的地方，尋找發展機會，因此需要支付的代價，就是忍受擁擠、忍受嘈雜。不管是北京還是廣州，這都是一個無解的問題。

　　關于《星爺說車》

　　星爺—汽車使用愛好者、汽車媒體評論人。1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。

　　星爺從不單純迷信汽車品牌，更不盲目崇拜汽車動力，秉承汽車是工具的簡單思想，把汽車的功能發揮到極致。物盡其用是星爺最大追求?！缎菭斦f車》實乃休閑茶館，汽車生活，駕駛心得、旅行感受，凡與車相關的話題，都將在“茶館”與大家分享。

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