【車訊網 報道】從紅河州的開遠市，沿滇越鐵路繼續南行，直到中越邊境，一路上高潮不斷——玉林山七孔橋、特等站碧色寨、五家寨人字橋、白寨全鋼大橋、邊境縣城河口。這段路沿南溪河行駛，與昨天的南盤江相比，同等精彩。

　　上篇游記說到，滇越鐵路過宜良后，一直與南盤江相伴，沿著南盤江峽谷延續150多公里。過了開遠市不久，鐵路離開南盤江，翻過玉林山，與蒙自壩子擦身而過，在芷村與南溪河相會，然后沿著南溪河，在南溪河峽谷中又走了大約150多公里，來到河口并出境。所謂河口，是南溪河與紅河的匯合之處。由此就能看出，滇越鐵路國內段主要是沿著2條河修筑的，北邊是南盤江，南邊是南溪河。

　　從開遠到河口，鐵路里程220公里，我的行車里程是287公里。相差不多，至少比昨天少多了。因為這段路上，公路與鐵路相距不遠，尤其是從人字橋開始，公路與鐵路并肩而行，直到河口。雖然如此，時間消耗并不少，從早上6點到晚上10點，歷時16小時。但我絲毫不覺勞累，因為一路上的精彩實在太多了。

　　在開遠市區東南方向，臨近山區的地方，有座橋。橋身后的山叫玉林山，是南盤江與南溪河的分水嶺，而這橋，是滇越鐵路開始翻山的起點。

　　這座橋是石質拱橋，7孔，長度接近100米?？唇榻B說，建造時采用就地取材的辦法，這做法與花橋、人字橋不同，后者都是鋼結構，在法國鑄造，然后運到云南、現場組裝。如果都是就地取材，是否會節省些成本？也許會，也許不會。說到歐洲，有人想當然地認為那里物價貴，比咱們貴不少，可在旅游中我發現，這觀點并不正確，有些時候，人家的物價比咱更低廉。

　　從這張100年前的老照片看，這座橋以及周圍的地形，沒什么變化，橋下依舊是農田。1939年，一趟客貨混裝列車通過玉林山時制動失效，導致脫軌，司機不知貨物中有汽油，打著火把下車檢查，把外溢的汽油點著了，8節車廂燒毀6節，80人遇難，其中有20人是回國參加抗戰的南洋機工。

　　在法文本《滇越鐵路》一書中，有著詳細的工程圖以及當時的照片。這本書是友人老熊得知我正在琢磨滇越鐵路，慷慨贈送的。法國與美國不同，后者很大方，圖書館資料在線就能查詢，檔案館里的資料隨意翻閱、復印，章東磐、晏歡、戈叔亞先生編輯的《國家記憶》，就是這么來的。法國則必須付費。據說這本《滇越鐵路》著實不便宜。

　　過了七孔橋，繼續往前，沒多遠便是玉林山車站，它距離開遠站只有7公里，但已裁撤。

　　玉林山站的下一站，是大塔站，尋找這一站頗費周折。地圖上沒有明確標示，只能大致估計車站所在方位，慢慢摸索。好幾次，把車開到根本無路的地方，只得原路退回，繼續尋找。好在玩車多年，駕駛還算嫻熟，基本能做到用正著開的車速倒著開。

　　最終，還是向村民打探，才找到大塔車站。原來，它在山的較高位置。通往車站的，是條簡易路，坡度很陡。還好，沒有遇到麻煩，很輕松地把車開了上去。此時，可以遠遠看到開遠市區。說到這兒，想順便聊幾句爬坡的問題。有人以為轎車沒有多少越野能力，來這種地方必須開SUV，實際上，并非完全如此。轎車的通行能力雖然無法與越野車相提并論，但時下大多數SUV并不是越野車，只是外觀還保留著越野車的某些特征，骨子里，其實是轎車。它的最大優勢是底盤離地間隙大于轎車，遇到溝溝坎坎，不用過分留神就能通過。面對坡道，轎車有時上不去，不是動力不足，現在的發動機做的都還不錯，七八十千瓦的功率，100多牛米的扭矩，非常普遍。這動力即使是垂直的墻，也足以把一輛1.5噸的車吊上去?？梢?，問題不在于動力，在于輪胎與地面的摩擦力，坡度達到一定程度，輪胎就“抓”不住地了，自然無法爬坡。前些年出過一個漢蘭達“爬坡門”事件，當我開著速騰從漠河到三亞時，途經溫州，順便看了看那個聞名全國的“漢蘭達坡”，當時正下著雨，路面更滑，但絲毫沒費勁兒，一腳油門，就把車開了上去。漢蘭達為什么上不去，恐怕就是因為它是一輛源于轎車的SUV，重心增高的緣故，現在的漢蘭達改為四驅，應該不會出現這種尷尬局面了。

　　開遠站的海拔約1077米，12公里以外的大塔站，海拔約1205米。對于火車來說，這個上升實在不小，畢竟火車爬坡能力比汽車差遠了——轎車爬坡能力通常是30%，約合16度。滇越鐵路最初的設計，是將坡度限制在35‰以內，但這樣的坡度勢必導致運力下降——只能用重型機車牽引最小噸位的車廂，于是改為25‰，也就是今天能看到的情景。所以，鐵路在這一段轉來轉去，靠延長距離降低坡度（專業名詞叫展線）。法國人修建滇越鐵路時，詹天佑先生正在修建京張鐵路，在八達嶺下，詹先生同樣采用了展線，讓火車越過長城，前往塞外。

大塔站為在用站，距離開遠站12公里，海拔1205米。

　　大塔站的下一站，是駐馬哨站。駐馬哨站也是在用站。最近幾年，滇越鐵路裁撤了不少車站，兩個相鄰車站都處于使用狀態的，真不多見。我猜想，大概是因為這段鐵路坡度較大的緣故。

　　大塔站與駐馬哨站的鐵路距離為8公里，行車距離10公里。公路與鐵路之間，橫臥著一條高速公路，所以，尋找駐馬哨站，費了些周折。

　　駐馬哨站隱藏在一個小鄉村下面，車只能開到村子，然后走過去。這個站不是1910年的產物，建于何時，我沒有查到。站房建筑看上去是最近二三十年的風格。

駐馬哨站，距離大塔站8公里，海拔1365米。

　　資料里查到的駐馬哨站，與如今的站房完全一致。

　　駐馬哨站的下一站，是大莊站，但已裁撤，再下一站的草壩站，才是目前在用的車站。

　　從地圖上看，前往大莊站、草壩站的公路很直接，因為前面即將進入壩子，地勢平坦，以為很快就能抵達，沒想到，路上車流稠密，只能慢慢地踱步。進入大莊鎮，穿過一片嘈雜的街道，來到大莊站。

大莊站，距離駐馬哨站7公里，海拔1312米。

　　大莊站是滇越鐵路竣工時，首批34站之一，但是，如今站房建筑已經徹底消失，只剩下一片空地，變成村民的停車場。

　　大莊站的下一站，是草壩站。離開大莊站3公里后，鐵路開始變得筆直，長度約9公里，草壩站位于這段直線中。對于滇越鐵路來說，如此筆直的線路，極為少見。事實上，整個滇南，無論鐵路還是公路，都是百米左右一轉彎兒，長距離的直道，非常罕見。

　　幾公里的路，如此筆直，按理說幾分鐘就能到?？蓜傠x開大莊鎮，就看到了修路告示，無奈，只好繞行。自駕游時每逢遇到施工路段，便能看到一個牌子：前方施工，車輛繞行。至于怎么個繞法兒，多數情況下不會告知。在紙質地圖與電子導航的雙重指引下，我七拐八拐，最后沿著田野間的一條土路，朝草壩方向摸過去。上方就是高速公路，看著眼饞，可我決不能走。2年前駕車走滇緬公路，我忠實地沿著抗戰時期的路，從昆明走到緬甸，而在我之前，數個汽車廠家與媒體，都曾走過，但他們都是沿著高速公路走。

　　折騰了1個多小時，終于來到草壩站，其實這個站與上一站之間僅僅相距8公里。這個站是法國經營時期修建的，但現在所見的，并非歷史建筑。

　　草壩站，距離大莊站8公里，海拔1277米。

　　草壩站位于草壩鎮中心位置，等級不高，候車室卻很寬敞。

　　草壩站的站牌上，下一站有2個站，一個是芷村站，另一個是雨過鋪站。凡是出現這種情況，意味著鐵路在前面有分叉。前往芷村站是滇越鐵路的正線，而前往雨過鋪的路線是朝向蒙自市區西側，沒走多遠就結束了，它是新中國時代修建的，為的是將米軌與寸軌相連接（下面就會說到寸軌）。

　　匆匆看了一下草壩站，便迅速離去，如此急不可待，是因為，前面沒多遠便是碧色寨站，那可是昔日滇越鐵路的特等站，值得看的歷史遺存一大把。