【車訊網 報道】第20屆上海車展，于2023年4月20-27日對公眾開放，共8天，前4天門票100元，后4天門票50元。作為汽車媒體從業者，我照例在內部預展期間（亦稱媒體日）進行了觀看，現將個人感受與您分享。

　　上海車展與國內其它車展不同，它和北京隔年輪流舉辦，是以廠家為主的車展，而不是許多城市都能見到的那種以經銷商為主的車展。在汽車業，這倆車展的分量之重，由此可見。但是，在2005年之前，上海車展相對比較普通，海外的一些制造商，對它并不是很上心，隨后幾年汽車銷量大增，上海車展才變得日趨重要。

　　感受之一：展館面積似乎變小了。

　　自從上海車展從浦東的花木路，搬到浦西的國家會展中心，我已經習慣了它的“四葉草”造型。每次完成采訪任務之后，我都會拿出一整天，先二樓后一樓，順時針轉一圈，把所有展館走一遍。

　　可這回，當我在二樓走完3個館（下圖藍色，6.2館、7.2館、8.2館），接下來的兩個，都是零部件展館（下圖綠色，1.2館、2.2館），再往前，是連續幾個空展館。

　　下到一樓，整車館一共6個，有1座館是空著的，另一座館的一半兒，是零部件。也就是說，關注度最高的整車館，一共9個。單以數量而論，似乎與2019年一樣，那次好像也是9個館。但我感覺這次的展示面積偏小——說這話并無依據，只是個人的主觀感受而已。有幾位同行倒是認可我的感受。他們猜測：源于銷量下滑，廠家預算縮減，錢得省著點兒花。

　　想想也是，以前出現一款新車，從賞析到解析再到試駕，能有很多次接觸機會。自2020年以來，有些廠家將實體接觸改為網絡接觸，有些發布，連線上直播都用不著，在微信里一轉，完事，成本之低，幾乎可以忽略。最為有趣的是，某車自2020年上市以來，我編輯過十多回相關稿件，車啥樣，至今也沒見過。

　　感受之二：媒體日展臺冷清并不是一定被超越。

　　有些同行在車展報道中，進行了這樣的描述：長城、比亞迪展臺熙熙攘攘，雪佛蘭展臺前冷冷清清，連個咨詢的都沒有，可見，自主車已經超越了合資車。

　　事實上，在媒體日進入展館的，以汽車媒體從業者為主，他們個個都會按照事先的安排，直奔該去的展臺，根本沒時間閑逛。何況，作為這個行業的從業者，手里都有相關資料，只要不是資歷太淺的自媒體，通常用不著向展臺工作人員咨詢。

　　再者，有些廠家在車展之前，就已經召開了發布會，媒體日期間，只要展臺無活動，或者是沒有真正意義的新車，就會顯得很冷清，這是很正常的事兒。

　　說到這兒，打個岔，跟您分享一件趣事兒：在某展臺，一個女孩沖著手機做直播，車轱轆話沒完沒了，打算拍照的我，只好耐心等候。過了一會兒，女孩終于挺下來，直奔工作人員，問這車是不是空氣彈簧。工作人員趕緊掏出手機查，查了好一陣，才明確告訴女孩：不是。其實，是不是空氣彈簧，稍微一彎腰，就能看見。

　　感受之三：如此重要的車展，也并非全員到齊。

　　斯柯達、五菱、海馬、凱翼、眾泰，以及特斯拉、威馬等一堆造車新勢力，缺席本屆車展。其中，特斯拉缺席最受關注。至于原因，有人認為是缺乏新車，有人認為是它的銷量太好，不愁賣；還有人認為是廠家擔心2019年的那一幕重演。事實上，寧德時代的日子很好過，也屬于不愁賣的，可照樣弄了個展臺。至于沒有真正意義上的新車的展臺，有一大把。

　　放棄如此重要的車展，雖然遺憾，但也不是什么新鮮事兒。包括奔馳在內的一些著名品牌，就曾連續幾次缺席上海車展。至于會不會影響銷售，可能會，也可能不會。在我所接觸到的范圍內，幾乎沒聽說過誰去北京車展或上海車展買車，真打算買的，直接去4S店就是了，那里的環境更好、更舒服，還有飲品伺候，專人講解，外帶試乘試駕。舉個例子，有一年廣州車展，我在那呆全程，手里有許多贈票，與東莞的朋友們聯系，他們全部謝絕，沒一個人來看——這些友人都是商界的，經濟實力不錯，多買幾輛車對他們來說，很輕松。

　　有人認為，車展所釋放的信息，對于消費者有導向作用，所以，不容忽視。

　　這觀點沒毛病，但不是全部。因為不是所有人都根據輿論導向買車，有些人習慣自己判斷。比如，2005年上汽大眾推出途安時，包括我在內的一些媒體人，不僅在車評文章里對它贊不絕口，而且很快成為車主，可并沒為它帶來很好的銷量。盡管它真的很棒，我至今仍在用，前年還開著它從北京出發，沿川藏公路跑到西藏。

　　感受之四：展臺到處都是底盤。

　　本屆車展有個突出現象，那就是許多展臺都有個底盤，都在努力炫耀自己的平臺。比較早地推出平臺理念的，是大眾汽車，如今大家都學會了，比著來，誰也不甘落后。

　　想想也是，自打電動車卷土重來之后，在我國大行其道，尤其本屆車展，電動車的聲音非常高，就連賓利展臺都擺了個充電樁，表示2035年前后將推出電動車。但是，對于年輕廠家、尤其是新勢力來說，能夠炫耀的，唯有平臺。因為這東西比較虛，容易弄，對于普通觀眾來說，顯得挺有技術，一方面可以滿足參觀需求，另一方面也好向資方交待。

　　感受之五：似乎已經將電動車的初衷遺忘。

　　剛才說到，本屆車展，電動車的聲音很高，但我認為，有一部分廠家，似乎已經把發展電動車的初衷，給忘了。

　　首先，電動車算不上新能源，至少在100年前，上海就進口過，而且在當時的車展中展示過。我在一篇資料中見到，目前制造電動車的碳排放，比燃油車高4倍，這還不算日后的電池回收處理。再加上我國以火力發電為主，發展電動車所增加的電力需求，勢必會導致更多的碳排放。也就是說，將電動車視為綠色，其實是裝聾作啞、裝瘋賣傻。當然，對于消費者來說，買電動車可以節省稅款、降低行駛成本，有些地方還能避免限行，這才是電動車受歡迎的真正原因——這個原因與發展電動車的初衷，沒什么關系。

　　其次，在可見的未來，私人交通工具的本質變化之一，是輕量化，采用全新的框架設計、全新的復合材料。而這些，需要良好的工業基礎與頗為前瞻的科技研發作，不具備這些基礎，只是在傳統汽車的鋼鐵車身里，拆掉發動機與變速器，換上電機與電池，如此輕率，根本就不是發展，而是投機。

　　再有，如今一些電動車，動輒中型、中大型，自重2噸、甚至3噸的，挺常見。這與發展電動車的初衷，已經是背道而馳。事實上，根據目前的電池性能，電動車只適合短途代步，也就是說，市區才是它的用武之地，小型或微型電動車，才符合發展電動車的初衷。

　　感受之六：科技進步是好事，但不應人為制造麻煩。

　　車展之前，沃爾沃在發布會上，打出這么一句話。我比較認同。因為，新勢力所擅長的，僅僅是互聯網，對于汽車來說，這些東西屬于錦上添花。

　　把9個整車館全走完，我發現，相當一部分新車，都很熱衷于液晶屏，不僅如此，將實體鍵取消，靠液晶屏取而代之的趨勢，越來越常見。毫無疑問，這樣做對廠家是有好處的，一是可以節省成本，二是顯得很有科技感。但是，對于消費者來說，恐怕多少會帶來一些麻煩。比如音量、空調等，明明一伸手，1秒鐘就能解決的問題，非得要在液晶屏上左劃右劃，進入二級甚至三級頁面，才能解決。至于語音控制，行駛中的導航設定，它顯得非常方便，但在其它方面，就顯得畫蛇添足，很啰嗦。

　　作為上汽大眾的車主，前幾年我曾想增購一輛途昂，因為廠家跟風，就連方向盤上的控制鍵，都弄成觸摸式，用起來非常不方便，從而打消了我的念頭。當然我得感謝廠家，為我節省了40萬塊錢。畢竟，我買車不是剛需，僅僅是好玩而已。遇到滿意的車就買，不滿意就拉倒。

　　還好，不是所有廠家都跟風。在展館中，我看到，奧迪A4、奧迪Q3、馬自達CX-50等，沒有過分突出中控屏，依舊設計了許多實體鍵。

　　采訪賓利負責人時，談到這種現象，他的觀點是：應該滿足多元化需求，既有實體鍵、也有語音控制和液晶屏觸摸操作。事實上，這也是我的觀點。

　　科技進步是好事，但不應人為制造麻煩。目前，有些車是在人為制造麻煩。

　　本屆上海車展，雖然是電動車大出風頭，但作為消費者，我相信許多人還是會根據自身需求，做出消費決策。一位電動車制造商表示：體驗了電動車，就回不到燃油車了。

　　這話說得太絕對。我就體驗過許多次電動車，但掏錢買車時，還是會毫不猶豫地選擇燃油車。原因之一是我喜歡自駕游，任何一輛電動車都滿足不了我的需求。原因之二是我喜歡燃油車的駕駛感，任何一輛電動車都不具備那種水平。

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　　關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當地習俗，給我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。