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插混VS增程,誰(shuí)能笑到最后?

大家車(chē)言論

現在新能源車(chē)銷(xiāo)量這么好,插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)可謂功不可沒(méi),都是真刀真槍要去搶純燃油車(chē)的市場(chǎng)的。當然,對于插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)這兩種技術(shù)路線(xiàn),各自陣營(yíng)也有不同的觀(guān)點(diǎn)和看法。


從基本的工作原理上講,PHEV插電混動(dòng)屬于混聯(lián)結構,既可以串聯(lián)靠純電機驅動(dòng),也可以發(fā)動(dòng)機和電機并聯(lián)驅動(dòng),最大特點(diǎn)是可以發(fā)動(dòng)機直驅。而增程式結構上屬于串聯(lián)結構,發(fā)動(dòng)機(增程器)只充當發(fā)電機的角色為電池充電,所有工況下都是電機驅動(dòng)。



很多人都知道,幾乎所有傳統品牌都采用PHEV插電混動(dòng)路線(xiàn),原因很多這里就不深挖了,合資品牌以及包括比亞迪、長(cháng)城、吉利、奇瑞等中國品牌都是PHEV的擁護者。而現在增程式電動(dòng)車(chē)陣營(yíng)里除了理想,也已經(jīng)有深藍、零跑、哪吒、問(wèn)界等品牌跟進(jìn)。


除了品牌之外,此前很多人買(mǎi)車(chē)的都會(huì )在這兩種技術(shù)路線(xiàn)之間糾結,畢竟技術(shù)上的確也各有長(cháng)短,但現在我發(fā)現,這兩者也在逐步補齊短板,相互“學(xué)習”,性能表現也拉得更近了。


先來(lái)說(shuō)說(shuō)PHEV ,就先拿最新鮮熱辣的剛上市的第十一代雅閣e:PHEV來(lái)說(shuō)吧。



過(guò)去聊混動(dòng)總離不開(kāi)“兩田,但這代雅閣卻徹底放棄了HEV混動(dòng)版本,改而推出PHEV車(chē)型。搭載更大的電池后,NEDC純電續航也提升到106km這個(gè)主流水平了,明顯就是為了迎合中國市場(chǎng)的需求而來(lái)。


這次搭載的第四代i-MMD混動(dòng)系統最大的改變之一,是采用了全新的雙電機E-CVT變速箱,不但將此前驅動(dòng)電機和發(fā)電機同軸布置改為了平行軸布置,還比過(guò)去增加了一個(gè)擋位。


簡(jiǎn)單概括起來(lái),第四代i-MMD系統的好處,就是可以在更多工況下都采用純電機驅動(dòng)了,而增加了一個(gè)擋位后,可以支持在更低車(chē)速下進(jìn)入發(fā)動(dòng)機直驅模式,而且能有更好的油耗和動(dòng)力表現。



這和吉利、長(cháng)城等幾個(gè)中國品牌采用多擋DHT變速箱的做法可以說(shuō)是異曲同工的,目標也是一致。


至于增程式電動(dòng)車(chē),當然繞不開(kāi)理想了。


前些天李想突然宣布,將通過(guò)OTA的方式推出高性能模式,實(shí)現低電量下大幅提升百公里加速能力,動(dòng)力性能和PHEV基本一致,補上過(guò)去一直被人詬病的增程式電動(dòng)車(chē)低電量下動(dòng)力性能會(huì )大幅降低的短板。


而李想也毫不遮掩地說(shuō)出了其中的技術(shù)原理,就是“電池功率和增程器功率并聯(lián)”。



從能量流動(dòng)的路徑看,由于驅動(dòng)電機的輸出功率是遠高于增程器的發(fā)電功率的,所以當電池包處于低電量狀態(tài)時(shí),為了保護電池不過(guò)度放電,主要由增程器發(fā)電驅動(dòng)車(chē)輛行駛。


也就是說(shuō)此時(shí)受限于增程器的功率,動(dòng)力輸出大打折扣。這就是增程式電動(dòng)車(chē)低電量狀態(tài)下,動(dòng)力嚴重縮水的核心問(wèn)題所在了。


而按照李想的說(shuō)法,我推測就是在高性能模式下,不但減少甚至停止向電池充電,而且允許電池短時(shí)間內繼續放電,實(shí)現了“功率并聯(lián)”的效果。



這就是增程式電動(dòng)車(chē)低電量狀態(tài)下,動(dòng)力嚴重縮水的核心問(wèn)題所在了。


而按照李想的說(shuō)法, 我推測理想的做法就是在高性能模式下,就減少甚至停止向電池充電,把增程器發(fā)出的電量直接“輸送”到驅動(dòng)電機上,也就是直接把進(jìn)水口的水引到出水口,實(shí)現了“功率并聯(lián)”的效果。


這和PHEV車(chē)型高負荷工況下,發(fā)動(dòng)機和電機并聯(lián)驅動(dòng)共同發(fā)力的模式的確非常相似。


最讓我沒(méi)想到的,是這個(gè)驅動(dòng)模式的加入并不需要對現有硬件做任何改動(dòng),只需通過(guò)OTA推送新版軟件就可以實(shí)現了,成本極低。


我目前還不確定其他品牌的增程式電動(dòng)車(chē)也能否參考這個(gè)技術(shù)方案,直接通過(guò)OTA來(lái)實(shí)現同樣的效果,但我相信,其他廠(chǎng)商肯定也已經(jīng)在密鑼緊鼓地著(zhù)手研發(fā),也會(huì )迅速跟進(jìn)。



所以現在雙方的方向都非常清晰了。


PHEV陣營(yíng)的方向和目標,就是通過(guò)加入大電池容量,支持更強的純電續航能力;同時(shí)減少發(fā)動(dòng)機的介入,通過(guò)優(yōu)化變速箱設計來(lái)提升動(dòng)力性能和油耗表現。


而增程式技術(shù)由于結構上相對更簡(jiǎn)單,所以只需在增程器和三電方面入手,降低增程器油耗,提升BMS電池管理系統和電驅系統的性能,補上低電量下動(dòng)力不足的短板。


顯而易見(jiàn),兩種技術(shù)路線(xiàn)再這么發(fā)展下去,兩者在實(shí)際性能表現和用戶(hù)體驗方面的差距將進(jìn)一步縮小,都不會(huì )再有明顯的短板,或許到最后真的就只是成本上的比拼了。

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