現(xiàn)在新能源車銷量這么好，插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)可謂功不可沒(méi)，都是真刀真槍要去搶純?nèi)加蛙嚨氖袌?chǎng)的。當(dāng)然，對(duì)于插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)這兩種技術(shù)路線，各自陣營(yíng)也有不同的觀點(diǎn)和看法。

從基本的工作原理上講，PHEV插電混動(dòng)屬于混聯(lián)結(jié)構(gòu)，既可以串聯(lián)靠純電機(jī)驅(qū)動(dòng)，也可以發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，最大特點(diǎn)是可以發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。而增程式結(jié)構(gòu)上屬于串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）只充當(dāng)發(fā)電機(jī)的角色為電池充電，所有工況下都是電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

很多人都知道，幾乎所有傳統(tǒng)品牌都采用PHEV插電混動(dòng)路線，原因很多這里就不深挖了，合資品牌以及包括比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等中國(guó)品牌都是PHEV的擁護(hù)者。而現(xiàn)在增程式電動(dòng)車陣營(yíng)里除了理想，也已經(jīng)有深藍(lán)、零跑、哪吒、問(wèn)界等品牌跟進(jìn)。

除了品牌之外，此前很多人買車的都會(huì)在這兩種技術(shù)路線之間糾結(jié)，畢竟技術(shù)上的確也各有長(zhǎng)短，但現(xiàn)在我發(fā)現(xiàn)，這兩者也在逐步補(bǔ)齊短板，相互“學(xué)習(xí)”，性能表現(xiàn)也拉得更近了。

先來(lái)說(shuō)說(shuō)PHEV ，就先拿最新鮮熱辣的剛上市的第十一代雅閣e:PHEV來(lái)說(shuō)吧。

過(guò)去聊混動(dòng)總離不開(kāi)“兩田”，但這代雅閣卻徹底放棄了HEV混動(dòng)版本，改而推出PHEV車型。搭載更大的電池后，NEDC純電續(xù)航也提升到106km這個(gè)主流水平了，明顯就是為了迎合中國(guó)市場(chǎng)的需求而來(lái)。

這次搭載的第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)最大的改變之一，是采用了全新的雙電機(jī)E-CVT變速箱，不但將此前驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)同軸布置改為了平行軸布置，還比過(guò)去增加了一個(gè)擋位。

簡(jiǎn)單概括起來(lái)，第四代i-MMD系統(tǒng)的好處，就是可以在更多工況下都采用純電機(jī)驅(qū)動(dòng)了，而增加了一個(gè)擋位后，可以支持在更低車速下進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，而且能有更好的油耗和動(dòng)力表現(xiàn)。

這和吉利、長(zhǎng)城等幾個(gè)中國(guó)品牌采用多擋DHT變速箱的做法可以說(shuō)是異曲同工的，目標(biāo)也是一致。

至于增程式電動(dòng)車，當(dāng)然繞不開(kāi)理想了。

前些天李想突然宣布，將通過(guò)OTA的方式推出高性能模式，實(shí)現(xiàn)低電量下大幅提升百公里加速能力，動(dòng)力性能和PHEV基本一致，補(bǔ)上過(guò)去一直被人詬病的增程式電動(dòng)車低電量下動(dòng)力性能會(huì)大幅降低的短板。

而李想也毫不遮掩地說(shuō)出了其中的技術(shù)原理，就是“電池功率和增程器功率并聯(lián)”。

從能量流動(dòng)的路徑看，由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出功率是遠(yuǎn)高于增程器的發(fā)電功率的，所以當(dāng)電池包處于低電量狀態(tài)時(shí)，為了保護(hù)電池不過(guò)度放電，主要由增程器發(fā)電驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

也就是說(shuō)此時(shí)受限于增程器的功率，動(dòng)力輸出大打折扣。這就是增程式電動(dòng)車低電量狀態(tài)下，動(dòng)力嚴(yán)重縮水的核心問(wèn)題所在了。

而按照李想的說(shuō)法，我推測(cè)就是在高性能模式下，不但減少甚至停止向電池充電，而且允許電池短時(shí)間內(nèi)繼續(xù)放電，實(shí)現(xiàn)了“功率并聯(lián)”的效果。

這就是增程式電動(dòng)車低電量狀態(tài)下，動(dòng)力嚴(yán)重縮水的核心問(wèn)題所在了。

而按照李想的說(shuō)法， 我推測(cè)理想的做法就是在高性能模式下，就減少甚至停止向電池充電，把增程器發(fā)出的電量直接“輸送”到驅(qū)動(dòng)電機(jī)上，也就是直接把進(jìn)水口的水引到出水口，實(shí)現(xiàn)了“功率并聯(lián)”的效果。

這和PHEV車型高負(fù)荷工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)共同發(fā)力的模式的確非常相似。

最讓我沒(méi)想到的，是這個(gè)驅(qū)動(dòng)模式的加入并不需要對(duì)現(xiàn)有硬件做任何改動(dòng)，只需通過(guò)OTA推送新版軟件就可以實(shí)現(xiàn)了，成本極低。

我目前還不確定其他品牌的增程式電動(dòng)車也能否參考這個(gè)技術(shù)方案，直接通過(guò)OTA來(lái)實(shí)現(xiàn)同樣的效果，但我相信，其他廠商肯定也已經(jīng)在密鑼緊鼓地著手研發(fā)，也會(huì)迅速跟進(jìn)。

所以現(xiàn)在雙方的方向都非常清晰了。

PHEV陣營(yíng)的方向和目標(biāo)，就是通過(guò)加入大電池容量，支持更強(qiáng)的純電續(xù)航能力；同時(shí)減少發(fā)動(dòng)機(jī)的介入，通過(guò)優(yōu)化變速箱設(shè)計(jì)來(lái)提升動(dòng)力性能和油耗表現(xiàn)。

而增程式技術(shù)由于結(jié)構(gòu)上相對(duì)更簡(jiǎn)單，所以只需在增程器和三電方面入手，降低增程器油耗，提升BMS電池管理系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)的性能，補(bǔ)上低電量下動(dòng)力不足的短板。

顯而易見(jiàn)，兩種技術(shù)路線再這么發(fā)展下去，兩者在實(shí)際性能表現(xiàn)和用戶體驗(yàn)方面的差距將進(jìn)一步縮小，都不會(huì)再有明顯的短板，或許到最后真的就只是成本上的比拼了。