現在新能源車銷量這么好，插電混動和增程式電動可謂功不可沒，都是真刀真槍要去搶純燃油車的市場的。當然，對于插電混動和增程式電動這兩種技術路線，各自陣營也有不同的觀點和看法。

從基本的工作原理上講，PHEV插電混動屬于混聯結構，既可以串聯靠純電機驅動，也可以發動機和電機并聯驅動，最大特點是可以發動機直驅。而增程式結構上屬于串聯結構，發動機（增程器）只充當發電機的角色為電池充電，所有工況下都是電機驅動。

很多人都知道，幾乎所有傳統品牌都采用PHEV插電混動路線，原因很多這里就不深挖了，合資品牌以及包括比亞迪、長城、吉利、奇瑞等中國品牌都是PHEV的擁護者。而現在增程式電動車陣營里除了理想，也已經有深藍、零跑、哪吒、問界等品牌跟進。

除了品牌之外，此前很多人買車的都會在這兩種技術路線之間糾結，畢竟技術上的確也各有長短，但現在我發現，這兩者也在逐步補齊短板，相互“學習”，性能表現也拉得更近了。

先來說說PHEV ，就先拿最新鮮熱辣的剛上市的第十一代雅閣e:PHEV來說吧。

過去聊混動總離不開“兩田”，但這代雅閣卻徹底放棄了HEV混動版本，改而推出PHEV車型。搭載更大的電池后，NEDC純電續航也提升到106km這個主流水平了，明顯就是為了迎合中國市場的需求而來。

這次搭載的第四代i-MMD混動系統最大的改變之一，是采用了全新的雙電機E-CVT變速箱，不但將此前驅動電機和發電機同軸布置改為了平行軸布置，還比過去增加了一個擋位。

簡單概括起來，第四代i-MMD系統的好處，就是可以在更多工況下都采用純電機驅動了，而增加了一個擋位后，可以支持在更低車速下進入發動機直驅模式，而且能有更好的油耗和動力表現。

這和吉利、長城等幾個中國品牌采用多擋DHT變速箱的做法可以說是異曲同工的，目標也是一致。

至于增程式電動車，當然繞不開理想了。

前些天李想突然宣布，將通過OTA的方式推出高性能模式，實現低電量下大幅提升百公里加速能力，動力性能和PHEV基本一致，補上過去一直被人詬病的增程式電動車低電量下動力性能會大幅降低的短板。

而李想也毫不遮掩地說出了其中的技術原理，就是“電池功率和增程器功率并聯”。

從能量流動的路徑看，由于驅動電機的輸出功率是遠高于增程器的發電功率的，所以當電池包處于低電量狀態時，為了保護電池不過度放電，主要由增程器發電驅動車輛行駛。

也就是說此時受限于增程器的功率，動力輸出大打折扣。這就是增程式電動車低電量狀態下，動力嚴重縮水的核心問題所在了。

而按照李想的說法，我推測就是在高性能模式下，不但減少甚至停止向電池充電，而且允許電池短時間內繼續放電，實現了“功率并聯”的效果。

這就是增程式電動車低電量狀態下，動力嚴重縮水的核心問題所在了。

而按照李想的說法， 我推測理想的做法就是在高性能模式下，就減少甚至停止向電池充電，把增程器發出的電量直接“輸送”到驅動電機上，也就是直接把進水口的水引到出水口，實現了“功率并聯”的效果。

這和PHEV車型高負荷工況下，發動機和電機并聯驅動共同發力的模式的確非常相似。

最讓我沒想到的，是這個驅動模式的加入并不需要對現有硬件做任何改動，只需通過OTA推送新版軟件就可以實現了，成本極低。

我目前還不確定其他品牌的增程式電動車也能否參考這個技術方案，直接通過OTA來實現同樣的效果，但我相信，其他廠商肯定也已經在密鑼緊鼓地著手研發，也會迅速跟進。

所以現在雙方的方向都非常清晰了。

PHEV陣營的方向和目標，就是通過加入大電池容量，支持更強的純電續航能力；同時減少發動機的介入，通過優化變速箱設計來提升動力性能和油耗表現。

而增程式技術由于結構上相對更簡單，所以只需在增程器和三電方面入手，降低增程器油耗，提升BMS電池管理系統和電驅系統的性能，補上低電量下動力不足的短板。

顯而易見，兩種技術路線再這么發展下去，兩者在實際性能表現和用戶體驗方面的差距將進一步縮小，都不會再有明顯的短板，或許到最后真的就只是成本上的比拼了。