注：由于此事件尚未有最終定論，本文僅討論技術層面的內容，不給任何一方站隊，也請大家理性吃瓜，等待相關部門最終的調查結果。

5月25日，長城汽車發布聲明稱，比亞迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款車采用了常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，并且已向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部進行了舉報。

要知道，在國內汽車廠商之間鮮有這樣直接舉報對方的例子，長城這波操作還真的是沒見過。如果你仔細閱讀長城的舉報聲明就會發現，長城舉報比亞迪的理由是 “整車蒸發污染物”不達標，而非我們一般理解的“尾氣超標”。其中，還提到了一個不怎么常見的名詞--常壓油箱。那么長城此次舉報比亞迪，到底是故意找茬，還是事出有因？常壓油箱和整車蒸發污染物不達標又有什么關系？今天我們就從技術角度來聊聊這個問題！

首先我們要弄清楚的是，汽車的排放污染其實分為兩部分，第一部分是大家非常熟悉的尾氣污染，也就是發動機燃燒產生的排放。第二部分則是大家相對陌生的蒸發污染物，它的來源主要是汽油揮發。

熟悉燃料特性的朋友應該知道，汽油的主要成分其實就是碳氫化合物，而碳氫化合物又是汽車排放三大污染物之一，所以受到排放法規嚴格限制。不僅如此，汽油還特別容易揮發成汽油蒸汽，而汽油蒸汽又含有大量的碳氫化合物，因此一旦汽油蒸汽進入到大氣中，就被稱作蒸發污染物。

在實際使用過程中，蒸發污染物主要是在加油過程中、以及汽油進入油箱后產生的。比如，在加油時為了能讓汽油順利進入充滿汽油蒸汽的油箱內，油箱里面的排氣口會把汽油蒸汽排出來，所以有時候坐在車里面加油也能聞到一股汽油味，這就是加油時產生的蒸發污染物。而在汽車長期靜止停放時，油箱內的汽油緩慢揮發，并且通過油箱殼體、閥門、管路泄漏到大氣中。不同的是，油箱內的汽油蒸汽泄漏的速度很慢，所以它不像加油時那樣容易被人察覺到。

相關研究表明，在汽車的總碳氫化合物排放中，油箱泄漏和加油產生的蒸發污染占了20%，僅次于發動機尾氣排放。而且由于之前國內對蒸發污染不夠重視，所以國內的汽車每年會產生8000克/輛的蒸發污染物，而同時期美國的汽車每年只產生500克/輛，差距十分懸殊。

 國6蒸發污染排放限值 

所以在制定國6排放標準時，相關部門特意將蒸發污染排放（油箱泄漏量）限值從國5時期的2克/次，提升到國6的0.7克/次。此外，國6還增加了加油過程污染物排放試驗，并要求達到0.05克/升的標準，也就是每加1升汽油，碳氫化合物的排放量不得超過0.05克。

由此可見，長城以“蒸發污染物排放不達標”為由舉報比亞迪，并非是找茬，因為在相關法規中確實有這么一項。至于長城聲明中所提到的“常壓油箱”，相信大家看到這個名稱后，又是一頭霧水，難道油箱還有壓力之分？

 高壓油箱 

沒錯，還真有！目前的汽車油箱可以分為常壓和高壓兩種類型，一般普通燃油車只需要用常壓油箱，它可以承受的內壓在-3至15kPa之間。而插電混動車則主要使用高壓油箱，它的內壓在 -6至40kPa之 間?？吹竭@大家就要問了，為什么插電混動得用高壓油箱呢？

前面提過，汽油在油箱中會緩慢揮發變成汽油蒸汽，并且汽油蒸汽主要是對環境有污染的碳氫化合物。所以為了減少汽油揮發污染，汽車都會配備專門吸附汽油蒸汽的碳罐。

  碳罐吸附汽油蒸汽 

在燃油蒸發控制系統中，碳罐的一端連接油箱，在油箱和碳罐之間有一個“油氣控制閥”。一般油箱里面的汽油蒸汽壓力達到4-7 kPa 時，油氣控制閥就會打開，然后油箱里面的汽油蒸汽進入碳罐。在碳罐中汽油蒸汽里面的碳氫化合物會被活性碳粉吸附，變成對環境無害的氣體，最后通過碳罐大氣口排出。

發動機對 碳罐進行沖洗 

在碳罐的另一端，連接的是發動機進氣歧管，而且在碳罐與進氣歧管之間，還有一個脫附控制閥。當碳罐吸附一定的汽油蒸汽后，脫附控制閥就會打開，發動機就會把碳罐里面的汽油蒸汽吸走，并將其再次引入氣缸內燃燒。一般純燃油車在行駛時發動機一直保持工作，碳罐內的油氣經常會被發動機吸走，所以汽油蒸汽從碳罐溢出到大氣中的部分很少。由于碳罐中的油氣少，油箱的壓力自然也就小了，所以純燃油車使用常壓油箱就可以滿足國6規定的蒸發污染物排放標準。

 碳罐達到吸附極限  

與純燃油車不同的是，插電混動可以長距離純電行駛，發動機啟動頻率較低。如果是有家用充電樁的用戶，甚至有可能一個月也不一定啟動一次發動機。前面提過，碳罐的沖洗是靠發動機進氣歧管的吸氣作用實現的。所以當發動機不啟動時，碳罐就會很快達到極限吸附量，于是一部分汽油蒸汽便通過碳罐的大氣口向外溢出。

更重要的是，在國6排放測試中，插電混動必須把電量充至最高，然后才能進行蒸發污染物排放測試。所以在測試過程中，發動機啟動的次數很少，通常是靠純電模式行駛。由于在測試時發動機基本不啟動，碳罐得不到沖洗，所以使用常壓油箱的插電混動車型，理論上確實比較難以通過國6的排放測試。

正因如此，汽車廠商才為插電混動開發了高壓油箱。所謂的高壓油箱，除了可以承受更大的內壓外，它與常壓油箱的設計也有所不同。具體來說，高壓油箱連接碳罐的管路之間增加了油箱隔離閥。只要發動機熄火，油箱隔離閥就一直處于關閉狀態。所以高壓油箱內的汽油蒸汽無法進入碳罐，汽油蒸汽溢出也就不存在了。

在行業內，高壓油箱并不是什么新奇的設計，無論是高端豪華品牌，還是普通的大眾品牌，只要是插電混動，大家都會采用高壓油箱。也就是說，高壓油箱是解決插混車型蒸發污染物排放的公認方案?，F在再來看長城發布的聲明，大家就明白長城為什么要把比亞迪插混用“常壓油箱”單獨拿出來說事了吧。

在長城公布舉報聲明的當天，比亞迪就針對此事進行了回應。從比亞迪的回應來看，他們認為長城送檢的車輛沒有按照國6排放試驗要求，完成3000km磨合行駛后再測試，所以其檢測報告無效。

我們從國6的測試程序中也可以看到，比亞迪所說的3000km磨合測試要求確實存在。但是磨合這個要求主要是針對燃油車的動力總成，而且前面也提過，插電混動的蒸發污染排放試驗大部分用純電的方式進行，所以3000km磨合到底對于蒸發污染物排放有多大的積極作用，目前我們也不好下定論。

值得一提的是，5月26日又有國內媒體爆料，比亞迪供應商“亞普股份”對外表示，公司配套比亞迪DM-i車型的燃油箱是高壓油箱，并且成本上要比傳統供油系統更高。不過要注意的是，亞普股份并沒有指出此次涉及風波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i這兩款車型是否使用了高壓油箱。而且目前比亞迪也沒有針對長城提出的常壓油箱進行回應，說明比亞迪確實有可能在部分售價較低的車型上使用了成本更低的常壓油箱。不過，這一切暫時也只是猜測，比亞迪作為目前最大的插混車制造商，我們相信他們應該有自己的方式可以解決汽油蒸發污染問題，這就要看后續比亞迪的回應了。

從網上的輿論看，大家對長城舉報比亞迪這件事的態度是完全不一樣的，有人說長城小家子氣、玻璃心，有人說比亞迪的“整車蒸發污染物”不達標，對用戶沒什么影響，所以根本不是事。但是從行業健康發展的角度來看，如果一個排放不達標的車與達標的車同時在市場銷售，對于排放達標的車來說是不公平的，這意味著車企在排放上的所有努力都付之東流。當然我們也不要過度解讀這件事情，按照相關的規定，如果國6排放車型在16萬或者20萬公里以內排放不達標，那么車企是需要召回的?？紤]到比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款車銷量極高，所以對于比亞迪來說，如果真召回的話那成本一定非常高。因此，對于這件事情大家還是不要盲目下結論，理性吃瓜，等待后續吧！