來源：原創

作者：夏星

春節中第三個重要的日子：破五，剛剛過去，北京機動車總量即將迎來“破五”。據悉，目前北京機動車保有量為498萬輛，距離500萬近在咫尺。有人驚呼，如此之多的汽車，會給北京帶來更為嚴重的擁堵，可巴黎、東京、紐約的機動車保有量早就超過了500萬輛，人家的交通問題并不如我們這般嚴峻。事實上，我們需要改變的，首先是觀念。

觀念的改變是非常困難的。比如，春節前，市政府辦公廳印發了《緩解北京市區交通擁堵第九階段（2012年）工作方案》。根據方案，北京將繼續實行尾號限行，將建設基本停車位和公共停車設施，同時公共交通出行比例要達到44%，目標是確保今年中心城區不發生中度及嚴重擁堵。

想法挺不錯，可惜整個“工作方案”里，依舊傳承了以往的思路，觀念上并沒有新的突破，再加上有效措施的匱乏，比如，采取什么辦法能讓人們多乘公交，使得公共交通出行比例能達到44%？所以，這份方案基本上屬于喊口號、表決心的范疇。

那么，究竟應該改變哪些觀念，北京的交通（其實別的城市也如此）擁堵才能得到質的改善呢？

首先，減少駕車出行的次數。

也許是汽車進入家庭的速度太快，不少人難以適應，也許是有太多人把駕駛視為高檔的象征，出門必駕車，成了極為普遍的現象。由此，產生了大量無效出行。所以，摒棄汽車=高檔的思想，減少駕車出行的頻率，是需要改變的第一個觀念。

在我們身邊，下列幾種現象，極為普遍。1，住家與單位的距離不足5公里，卻不惜堵車之苦，每日駕駛。2，出行地與目的地之間有很便利的公共交通，但棄之不用。3，有了汽車，便不會走路了，凡事都要駕駛。4，明明需要繞很多路，也得駕車逐一接送。

改變這些陋習，僅僅采用征收高峰通行費（英國和新加坡是這么做的）在我國無效，因為，國情不同。我們有太多人無需自掏腰包駕駛或乘坐，經濟杠桿對這些人起不到絲毫作用。這個問題只能依靠政體改革實現，我輩無奈之。

比較現實的辦法是，減少地面停車位。比如，中心城區的商業街不要有地面車位，只有地下車庫。以此鼓勵人們乘公共交通前往商業街。此外，各個單位不應提供停車位。因為，各種機關、院校，大都有較為寬裕的空間，因而有條件為自己人提供無償的車位，即使一些條件不足的地方，比如某家三級甲等醫院，停車空間并不寬裕，于是，把原本對外開放的地下車庫封閉起來，只供本單位人員，此舉給自己人帶來便利，可苦了前來求醫的患者。正是由于無償停車，助長了駕車上班的風氣。這一點應該學學日本，絕大多數單位都不提供車位。

其次，強調公交車的優先權。

京通快速路施劃了公交專用道之后，有人抱怨，私家車的空間被壓縮，太不像話了?？蓪嶋H上，公交優先，是所有發達國家的慣例。所以，需要改變的第二觀念是，公共汽車比其它車輛有優先權。

北京目前只有部分街道有公交專用道，數量太少，而且，由于管理不嚴格，非公交車走公交專用道的現象時有發生。我在新加坡看到，很多公交車都配備了照相機，快門安裝在方向盤上，公交司機看到有車非法侵入，便按動快門，被拍車輛的車主就需要到法院受審（誰開的車不管，只問責車主）。由于管理嚴格，新加坡公交道內根本看不到非公交車的入侵。

只有強調公交車的優先，才能樹立多乘公交的風氣，從而降低非公交車的出行率。

最后，建設更多的自行車道。

在我們眼中，歐洲、尤其是西歐，屬于經濟發達地區，但是，那里的人們對汽車的需求并不迫切。比如英國，人們買一輛MINI汽車雖然只需幾個月的薪水，可很多人依舊騎車出門，此情形在小城鎮尤為常見。

事實上，這是第三個需要我們轉變觀念的地方。因為，我們有太多人把騎車與窮困聯系在了一起。我們有太多人，把駕車當成了優越與高高在上。

但凡有點兒閱歷的人都清楚，這是一種很可笑、很愚昧、很初級的思想?？墒?，北京昔日眾多安全、便利的非機動車專用道，絕大部門被占用，而且是合法地占用（有交管局核發的停車收費許可）。縱觀全北京，專門留給騎車人的道路有，但數量稀少。騎車人只能在汽車的夾縫中，冒險前行。