【車訊網 報道】本周四（4月20日），2023第二十屆上海國際汽車工業展覽會即將正式開幕。車訊網認為，車展之外，就是市場；市場的爭奪猶如戰場，挑戰無處不在，挑戰即是決戰。
從4月17日（本周一）起，車訊網以“挑戰?決戰”為題，分三期（即4月17日、18日和19日）推出一組系列報道。繼昨天的《上海車展前瞻——市場猶如戰場，挑戰即是決戰》后，今天（4月18日）推出第二篇《上海車展前瞻——生產、銷售在新能源轉型中的挑戰》。
經過十數年的發展，中國汽車產業在新能源領域取得一定的先發優勢。2023年，新能源汽車產業由“政策主導”，向“市場化”穩步推進。同時，產業生態不斷融合、完善。但是，在這個關鍵時期內，汽車產業和企業如何保持穩健發展、持續鞏固優勢，又如何應對生產、銷售端的諸多挑戰呢？
中汽協最新數據顯示，一季度，我國新能源汽車市場占有率達26.1%，較2022年全年相比僅提升0.5個百分點。表明新能源產銷量雖仍保持較快增長，但市場增速明顯放緩。
此前，為快速應對市場轉型和新能源汽車市場的高速發展，無論是整車企業，還是供應鏈環節，都大幅增加了對整車、對核心零部件產能的布局與建設。但是，由于新能源汽車市場增速的波動以及新能源企業兩極分化，多數車企已經面臨產能利用率的挑戰。
以北汽藍谷為例，2022年，包括北汽新能源、極狐品牌累計銷量僅為5.02萬輛，其中“庫存車”更是約占半數。公司業績報告顯示，2022年，北汽藍谷產量約2.22萬輛，工廠總體產能利用率僅8.54％，有50萬輛設計產能、24萬輛產能閑置。
同時，威馬、云度等也留下數十萬“僵尸產能”，面臨無人接盤的命運。“產能嚴重過剩，一些此前盲目上馬項目的產能已經沒有盤活的可能”，有投資人向媒體表示：“如今三四年已經過去了，關于項目的接手工作仍沒有任何進展。”
在供應鏈方面，動力電池及上、中游材料的產能利用率挑戰也愈發嚴峻。根據東吳證券預計，2025年全球電動車銷量2330萬輛，對應動力電池需求達1691GWh，2021-2025動力電池需求量復合年均增長率約48%，遠跟不上鋰電池企業的擴產速度。
盡管因產能與產量關系的錯位，2022年鋰電池產量幾乎供不應求，但對照需求和產能來看，2022年，鋰電池產能是需求的282%，超過需求量1144.2GWh；2023年，預計產能是需求的323%，超過需求量1984.3GWh；2025年，預計產能是需求的256%，產能超過需求量2644GWh。
雖然“產能需求比”在2023年達到頂峰，但從目前的發展布局看，產能嚴重過剩已經是不爭的事實。
近日，在走訪4S店時，車訊網了解到，寶馬i3和iX3的優惠幅度均達10萬元以上。“寶馬電車現在主要是沖量”，銷售人員表示，“以價換量”是目前純電車型的主要策略，“寶馬i3 eDrive 35 L目前降到26萬元左右，iX3低配優惠后售價在31萬元左右。”
不僅僅是寶馬，其他豪華品牌也對純電動車型的終端售價做了下調。梅賽德斯-奔馳官方網站顯示，自2022年11月起，奔馳EQ系列多款車型售價下調，最高幅度達23.76萬元。據媒體報道，奔馳EQC車型在武漢等地終端優惠幅度高達20萬元，幾乎是建議零售價的六折。
顯然，對于曾在燃油車領域收獲眾多榮譽的傳統豪華品牌來說，價格與品牌形象的挑戰，依舊是其電動化轉型的難點之一。
盡管價格下放的確為銷量帶來了刺激作用，但在產品議價權的下降過程中，傳統豪華品牌如何保證高端、豪華品牌形象不受損失，曾經數十年甚至百年所建立品牌、服務、設計、影響等軟價值如何在全新賽道延續，將是考驗傳統豪華品牌價格與品牌形象間平衡的主要問題。
在造車新勢力方面，前期通過智能化差異、功能差異、服務差異等用戶需求的錯位，大多樹立了高端、豪華的品牌形象，但面對傳統品牌的快速轉型和硬件技術發展、基礎設施建設響應的不足，其品牌形象如何維系對諸多“新勢力”形成挑戰。
因車家互聯、智能駕駛等產品賣點遭遇需求困擾，小鵬汽車自G9上市以來銷量一落千丈。一季度，小鵬汽車交付量同比下降47.25%；對全年20萬輛的銷量目標，也僅完成9.11%。
同期，蔚來汽車的銷量雖達3.1萬輛，但7款在售車系中幾乎完全依賴ET5、ES6兩款車型維系。在其他品牌客戶服務水平飛躍性提升、飛凡等品牌陸續加入到換電模式下，蔚來的“稀缺性”正在被稀釋，其價格所對應的“高端籌碼”也不斷降低。
隨著自主品牌試圖在全新賽道沖高，造車新勢力渴望升級高端形象，傳統豪華品牌則奮力在電動化方面延續曾經的榮譽——在新能源汽車不斷發展的進程中，價格與品牌形象的巨大挑戰，是各家企業難以回避的難題。（車訊網 宋子陽發自北京）
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