【車訊網 報道】前不久，東風風神發布馬赫電混PHREV，這款嶄新的插電混動，究竟有哪些特點？為何要在PHEV中間加個“R”？帶著這些問題，我來到云南彌勒，進行了一番實地體驗。讓我非常開心的是，裝備馬赫電混PHREV的風神L7，廠家標定純電續航205公里，我的累計成績是318公里，多出113公里，可以炫耀一把，吹吹牛了。

　　2023年7月，我曾體驗過東風風神浩瀚，它以馬赫電混DH-i為動力，在平順、加速和節油等3個方面，都有挺不錯的表現。

　　這回體驗的東風風神L7，與浩瀚很接近，也是緊湊型SUV，區別在于動力，浩瀚是油電混動，風神L7是插電混動，可以上綠牌，享受新能源政策優待。該車于2024年3月31日首次亮相，預計在4月25日開幕的北京車展開始預定，至于正式上市，應該不會太久，估計是今年的年中。

　　風神L7的外觀與內飾，均采用全新設計，除了車尾，幾乎找不到浩瀚的影子。其中，車頭變成封閉式，很像電動車——以此表現它的特色，可油可電，以電為主。

　　為何多個“R”？

　　插電混動的英文縮寫是PHEV，東風將馬赫的插電混動，稱為PHREV，多出的“R”，意思是技術革新、里程無憂、多模融合和安全可靠。

　　PHREV：一車兩用。

　　說到插混，多啰嗦幾句——最初，為降低排放，發明了油電混動。隨后，更為激進的做法，是將百年前曾流行過一陣的電動車撿回來，重新設計，采用新型電池，續航能力大增?？瓷先ズ苊?，可一到冬季、或者一上高速，續航起碼打對折。

　　既要環保，還得用著方便，不能因為環保而人為制造麻煩，不能因為節油而給自己添堵。這個矛盾的解決方案，在現階段，只能是混動。

　　馬赫電混當中的插電混動，將電驅優勢放到最大，只要不跑長途，它基本就是個電動車，同時具備串聯與并聯，也就是增程與油電混合，一車兩用，將純電車的短板，徹底規避。

　　PHREV的組成：結構挺簡單。

　　馬赫電混PHREV由1.5T發動機、發電機、電動機、動力電池、電控等組成，在發動機與電機的混合方面，主要依靠1個行星排、2套定軸齒輪和2套同步器。

　　PHREV的特點：集眾家之長，效率很高。

　　結構雖然簡單，卻具備7種能量管理模式：駐車發電、純電驅動、能量回收、串聯驅動、多擋直驅、多擋并聯、功率分流。如果把工作模式進一步細分的話，多達26種。據廠家數據，該系統的效率為93%，高效區利用率高達95%。

　　混合動力比較常見的形式，是串聯、并聯與功率分流，其中串聯就是增程，靠發動機驅動發電機，再把電傳給電動機，最后是靠電動機驅動車輪。

　　并聯簡單理解就是發動機與電動機合力驅動，不過，最近幾年出現的混動，基本都是同時具備串聯與并聯。

　　至于功率分流，是豐田頭一個量產的，它依靠行星齒輪，將發動機、發動機和電動機的工作進行協調，以適應不同的狀況。

　　馬赫電混PHREV，兼具上述種種，可謂集眾家之長。

　　PHREV的實物：風神L7。

　　打開風神L7的機倉蓋，可以看到，左側是發動機，右側是電動部分。這臺1.5T混動專用發動機，最大亮點是45.18%的熱效率。廠家介紹，東風儲備技術已實現熱效率突破47%，2026年有望突破48%。

　　凡是對發動機有些了解的人，都應該知道，這幾個數字背后的技術含量。

　　效率如此之高，主要是4項新技術的采用。

　　1，可變截面渦輪增壓技術。該技術源于賽車，是動力提升的關鍵。

　　2，廢氣再循環率升至30%。據說，同行的這一指標，大都在25%左右。

　　3，高壓噴射分為4次，噴射脈寬間隔時間小于0.8毫秒，確保燃油噴的細、噴的準、噴的勻。

　　4，活塞僅為184克，比行業水平低6克。如此輕量化，可將摩擦損失降到最低。

　　電動部分包括電動機、發電機，以及那套比較簡單的連接架構。功率方面，發動機最大凈功率110千瓦，驅動電機最大功率100千瓦。

　　磷酸鐵鋰電池吊裝在底盤上，電池容量30.2千瓦時。據廠家介紹，電池底部的材質強度為1200兆帕，內部支撐梁是3.5毫米厚的鋁合金，比常見同類產品加厚1毫米。上部安置噴淋系統，假設出現熱失控等極端情況，可快速降溫，10秒之內最大溫降80攝氏度。

　　我簡單量了一下，在空載狀態下，底盤最小離地間隙約為185毫米。

　　充電口位于車身右后方，分為交流慢充和直流快充，據廠家數據，采用直流快充的話，從30%充至80%，約需26分鐘。

　　PHREV的特色之一：續航里程反向虛標。

　　續航能力方面，綜合續航1500公里，純電續航205公里，作為對比，宋Pro-DMI與銀河L7分別是110公里和115公里，也就是說，以電為主，純電行駛里程比較長，是風神L7的主要特色。

　　為了證明這一點，在試駕期間，我們進行了一場比賽。把電充滿，以純電模式行駛，看看誰能跑出205公里。比賽結果，我不僅順利抵達終點，抵達后純電續航還剩余113公里。兩者合計，我的成績累計318公里。

　　盡管我用的是節油駕駛方式，與日常駕駛有差異，但我依然對這個成績很滿意，因為我很喜歡318這個數字。我很希望用它跑一次川藏318線，要是真能用一箱油從成都跑到魯朗（約1500公里），那就太牛了。

　　正當我沾沾自喜時，傳來消息，有兩人的成績是320公里和319.8公里，我只是第三名。在我后面，是310公里、304公里和302公里，就連最后一名，也達到213.7公里。也就是說，全都超過廠家標定的205公里。

　　這幾年試駕過的電動車里，成績比較好的，是行駛里程與廠家標定很接近，超過標定如此之多，并不多見。東風風神此舉，算得上是“反向虛標”了。

　　PHREV的特色之二：每公里成本8分錢。

　　電耗之后，再看看油耗——混動的優勢之一是油耗低。據廠家數據，在饋電狀態下，百公里油耗3.8升（NEDC標準）；非饋電狀態時，百公里綜合油耗0.56升（WLTC標準）。

　　根據廠家介紹，在家充電的話，它的每公里成本最低值約為8分錢；在充電站充電稍微貴一些，大概在1毛4左右。

　　除了純電續航里程長、油耗低之外，它還給我留下6個印象：

　　第1，加速有力，加速過程很線性。

　　每次深踩油門，都有種特痛快、特舒暢的感覺，超車十分輕松，說的夸張些，基本是秒過。事實上，這是電機驅動的優勢，許多電車都具備。而它的特點在于兩用，或純電、或混動，如果設定成混動模式，踩地板油的話，發動機會在起步后快速介入，油電合力，馬力陡增。

　　無論心平氣和的加速，還是急加速，過程都很線性。此外，在試駕過程中，我沒有發現頓挫，一次都沒有。

　　第2，油電混動，以電為主。

　　即使把能量模式設定成混動，它的表現也是電車，從頭到尾全靠電，發動機如同擺設，一直休息，直到電量過低，發動機才悄然啟動。有趣的是，除非低頭看儀表，否則根本無法察覺——據廠家說，發動機啟動后，噪音只增加1個分貝。

　　第3，舒適感相當棒。

　　電力驅動雖然在加速方面有優勢，但很容易暈車。風神L7定位家庭，不是單純追求速度的賽車，所以，廠家將加速方面一些數值，設定在出現眩暈之前，確保加速過程平穩，從而讓駕乘人員享受電驅的同時，避免眩暈。

　　感覺舒適的另一個原因，是噪音很低，車廂內十分安靜。

　　第4，底盤偏向運動，質感很強。

　　自2022年試駕奕炫開始，我就對風神的底盤充滿好感。畢竟，風神車隊這幾年連獲冠軍，廠家將賽道上的技術積累，用于民用車，由此所帶來的，是與眾不同的良好操控。

　　汽車的核心價值在于底盤與動力，即使電動車，動力部分比較簡單，底盤部分是無論如何也繞不開的。造車新勢力在這方面，有很大欠缺，所以，他們會特別努力地試圖將汽車與手機劃等號，并盼望年輕一代的消費者予以認同。

　　可實際上，汽車首先是個奔跑的機器。其它所有，都建立在奔跑的基礎上。

　　第5，設置內容比較豐富。

　　駕駛模式分為標準、經濟和運動。轉向助力分為標準、舒適和運動。前者的油門響應有著明顯差異，但我認為后者可能更實用，無論喜歡“輕”一些、還是“沉”一些，都能如愿以償。

　　第6，駕駛輔助較為齊全，達到L2級。

　　該車的駕駛輔助為L2級，主要內容是自適應巡航、車道保持、車道偏離預警、前方碰撞預警、并線輔助、開門預警、自動緊急制動，等等。且具備整車FOTA升級。

　　360度全景影像與180度透明底盤，同樣具備，清晰度不錯，畫質令人滿意。

　　最后的總結：又上了一層樓。

　　2017年，我曾駕駛東風，進行了一次從東北霧凇到云南西雙版納的萬里旅行，它的平穩、舒適和可靠，給我留下至今難忘的好感。

　　2023年，體驗皓瀚時看到，它的技術更上一層樓，平順性更好，性能提升，油耗下降。

　　這一回，2024年，風神L7又上了一層樓，它在沒有里程焦慮的前提下，可以讓您充分享受電驅的快感。

　　以往內容：東風風神皓瀚靜態體驗。點擊下圖可直接進入。　

　　皓瀚是東風風神全新的一款緊湊型SUV，2023年7月首次發布。本文與您分享的，是對該車外觀、內飾、配置與空間的介紹，供您選車參考。