《電動車的十萬個為什么》系列又和大家見面了，上次和大家聊了軟件的重要性，這次我們來聊聊硬件。

現(xiàn)在不管是傳統(tǒng)車企還是新勢力品牌，很多車企在發(fā)布新車的時候，在車主權(quán)益里總會帶有一句類似于“終生免費OTA”之類的話，給車主送去“定心丸”。

但這句簡單的宣傳語，其實同時也是對車主們的一種“服務(wù)承諾”。所以現(xiàn)在大家都會經(jīng)?？吹?，像特斯拉和“蔚小理”等新品牌，通過OTA升級系統(tǒng)和上線各種新功能，都已經(jīng)成為了家常便飯。

車企既要跟上時代的步伐不斷推陳出新，也要遵守對老車主的服務(wù)承諾，這就是智能硬件快速升級迭代帶來的沖擊和壓力。

但各位不知道有沒有留意到，由于車型之間硬件水平的差異，其實很多時候這些新版本的推送，并非每次都能適用于所有車型的。

就拿大家最熟悉的蔚來、小鵬和理想來例。

由于蔚來在早期老款車型上最早采用的是高通820A芯片，后來為車主需求，提供了8155芯片的硬件升級服務(wù)，所以就在NT1.0平臺上的866車型里面，就同時存在使用820A和8155兩種不同芯片的車型。

所以蔚來為進行區(qū)分，就按照硬件規(guī)格對應(yīng)分為Aspen、Alder，以及基于NT2.0平臺的Banyan共三套系統(tǒng)。而蔚來為了同時維護三套系統(tǒng)的升級迭代，不得不設(shè)立了三個獨立的團隊。

小鵬同樣也有類似的情況。小鵬G3和P5采用的都是豎屏設(shè)計，而P7、P7i和G9都是橫屏設(shè)計，這意味著在進行系統(tǒng)UI修改和app應(yīng)用適配的時候，天然就需要兩套不同的設(shè)計方案。

而上市較早的G3和P7都是采用820A芯片，P5、G9和P7i都采用了8155芯片，這也意味著他們的性能天花板也各有不同。再加上不同車型之間輔助駕駛硬件的差異，自然會為后期OTA帶去大量的工作量。

相比之下，理想在這方面就輕松得多了。除了早起的理想ONE之外，新推出的L系列幾款車型的智能座艙功能都幾乎完全一致，駕駛輔助硬件也就只按照對應(yīng)不同的芯片和激光雷達分成了兩類。這就大大減輕了后期更新的工作量。

所以從后期維護和繼續(xù)優(yōu)化升級的角度來講，系統(tǒng)的軟硬件越一致，研發(fā)的效率就越高，成本越低，反之亦然。所以越多越多新品牌都會把包括屏幕和芯片等智能座艙硬件盡量統(tǒng)一和標準化。例如極氪、智己、飛凡等品牌也都統(tǒng)一了智能座艙的各種硬件規(guī)格。

但領(lǐng)克最近也似乎遇到了這方面的難題了。

為了盡快提升領(lǐng)克在智能座艙方面的表現(xiàn)，一方面在基于高通8155芯片的領(lǐng)克09上推出了全新的LYNK OS N系統(tǒng)，而另一方面，卻在即將發(fā)布的領(lǐng)克08上，采用了來自基于億咖通自研芯片的Antora 1000pro智能座艙和魅族Flyme Auto車機系統(tǒng)。

可想而知，LYNK OS N和Flyme Auto這兩套基于完全不同硬件，由不同團隊打造的系統(tǒng)，是幾乎不可能相互兼容或替換的。

而與此同時，不少領(lǐng)克老車主反映，此前購買的部分采用820A芯片的車型，不但OTA次數(shù)較少，而且應(yīng)用軟件更新緩慢。雖然領(lǐng)克官方也已經(jīng)正式做出回應(yīng)并進行了解釋說明，但也不難看出，短期內(nèi)要徹底解決問題，的確還存在不少困難。

造成這種情況的原因很復(fù)雜，背后的故事很多，就不過多展開了。但在同一個品牌之中，同時并存多套不同的軟硬件系統(tǒng)，雖然也不乏歷史原因，但客觀上的確是不合理的。

我相信在未來一段時間里面，如何能同時做好系統(tǒng)的開發(fā)、維護和更新，達到用戶們的期望，將會是對領(lǐng)克的技術(shù)和運營團隊面臨的最大的挑戰(zhàn)。

相反，雖然像奔馳、寶馬、大眾等傳統(tǒng)品牌在智能座艙方面還處于劣勢，但多年的摸爬滾打也讓他們非常明白車機系統(tǒng)軟硬件標準統(tǒng)一的重要性，所以在新推出的電動車上，全都采用了同樣尺寸的顯示屏、車機芯片和操作系統(tǒng)。

“終身免費OTA”，或許要做到“免費”的確不難，但要真正做到車輛生命周期內(nèi)的“終身OTA”，或許就真的不那么容易了。