雖然有些從數碼博主轉變成汽車博主的KOL，經常發表汽車運動對車企沒有任何好處的極端言論，但如果你稍微“百度”一下就會發現，除了那些合資廠家外，不少國內老牌車企同樣也在參與中國的賽車運動，其中一汽派出的是紅旗H5，而被大家稱為東風汽車的“二汽”則使用風神奕炫賽車參加之前的CTCC中國房車賽和CEC中國汽車耐力錦標賽。在2020到2022賽季，他們蟬聯了CTCC的車隊冠軍，2023年則獲得了CEC的年度車隊冠軍。

當然這時肯定會有人說，賽車和民用車只是名字一樣，內部無論是結構還是設定都與量產版車型有著很大的不同。這句話確實有道理，但也不完全對。因為即使賽車因為安全、圈速等硬性標準改變了懸架幾何設定、發動機動力輸出并在車內焊接防滾架，但白車身依舊與量產車是完全一致的，這一點想必看過《飛馳人生》的朋友們應該都是可以理解的。因此，奕炫之所以能拿下數次CTCC冠軍，離不開出色的白車身設計。

就像上路開車需要去駕?？既●{照一樣，要想合規參加汽車賽事，也需要去賽車學校學習并考取賽車執照。由于考取賽車執照人群的駕駛技術參差不齊，對于賽車也缺乏敬畏之心，所以在早年間，賽車學校的教學用車往往都使用CTCC賽車的市售民用車型，并加以改裝以保證優秀的操控性同時不會擁有太大的馬力。其中，大眾系的Polo、晶銳、高爾夫是最常見的幾款教學車型。

時過境遷，經過不知道多少批學員的反復蹂躪，這些教學車的車況早就不能完美完成任務。所以作為目前國內最大的賽車執照培訓機構力盛決定更新教學賽車，而全新的學員車正是在CTCC和CEC征戰的東風風神奕炫。并且為了進一步推廣賽車運動，東風風神也聯合力盛開辦了“風神賽車學院”，校區布置在北京中汽聯賽道、上海天馬山賽道和株洲賽車場三地。另外，風神賽車學院還將舉辦統規賽和車主賽道日，讓更多人參與其中。

事實上除了奕炫的白車身擁有冠軍基因外，頒發全國40%賽車執照的力盛會選擇奕炫還有一個原因，就是奕炫是提供手動擋車型。雖然哪怕當今的汽車比賽中，手動擋車型都屈指可數，但對一名車手來說，會駕駛手動擋才能真正理解擋位對于車輛性能的影響，而我也有幸駕駛在賽道上駕駛了奕炫的手動擋車型。

以普通民用車的標準來看待奕炫的手動擋絕對算是非常好開的類型，離合器不僅很輕，同時結合點也很清晰，再加上較長的行程，哪怕是新手也很容易上手。另外手動擋各擋位之間的距離也非常大，很難出現著急掛錯擋的情況。不過當把它開上賽道后就顯得有點水土不服了，各擋位之間較遠的距離，在賽道上這種需要快速換擋的地方顯得有點太過遙遠，高聳的離合器踏板也讓左腳必須移動更長的距離才能完成快速地升降擋。

除了換擋層面讓我有點不太適應外，奕炫在操控層面倒是沒有什么太多瑕疵，車頭對于方向盤的響應非常靈敏，并且在快要瀕臨極限時也完全可以讓駕駛員感受到，這一點對于那些入門賽道的學員來說是非常必要的。另外在我駕駛的過程中，由于準備時間短暫，我并沒有花心思去找ESP按鍵，可在賽道駕駛過程中除了出彎時會稍微限制動力外，無論是在入彎還是彎中，ESP都沒有現身干擾到我的駕駛。當然啦，在真正變成賽道學員車時，力盛應該是會拆掉ESP的，畢竟哪有賽車裝ESP的呢？

老實說，奕炫的底盤其實大有來頭，因為它采用了與標致雪鐵龍一樣的CMP平臺，所以在懸架部分，也是PSA非常經典的前麥弗遜、后扭力梁結構。雖然看起來規格不高，但它的底盤操控也是值得大書特書的。相比起5年前我第一次駕駛風神奕炫的感受來說，現款奕炫最大改變就是不再有太多的尾部滑動。但并不意味著它會呈現出推頭的態勢，反而是有些類似“軌道車”的感覺。即使帶著剎車入彎，將大量軸荷移動到前輪，奕炫天生帶有抓地力Debuff的扭力梁也非常好地控制住了后輪的路線，帶給我一種彎道中很聽話的感覺。

而在我參加活動的當天，東風風神奕炫還推出了2024款奕炫，分別為售價7.79萬元，搭載1.5L發動機，擁有125馬力的勁速版和售價為8.79萬元擁有197馬力，使用1.5T發動機的勁擎版，二者都使用6速濕式雙離合變速箱。與2023款車型相比，最大變化就是降低了一部分起售價，讓消費者的負擔更輕松。

在低于10萬元的家用車市場中，雖然不少車型被200km續航左右的電動車打得潰不成軍，但仔細揣摩就會發現還是有很多尚未被徹底發掘的細分市場，其中風神奕炫就很好地抓住了年輕人對于運動型車的執念。更關鍵的是奕炫不止有197馬力的1.5T發動機，同時它的底盤調校水平也絕對是這個級別的上等水平，讓對汽車運動有興趣的年輕人能夠明白一臺操控出眾的車開起來的感覺有清晰地認知，建立正確的坐標系，而不是人云亦云，抑或說出汽車運動不重要的“暴論”，只有這樣中國汽車才能更好地發展下去。